經曆了(le)多(duō)年的(de)基礎環境準備和(hé)技術積累，自動駕駛在2019年的(de)發展加速推進，進入由輔助駕駛向更高(gāo)級的(de)智能駕駛的(de)過渡期。随著(zhe)5G等新技術的(de)應用(yòng)落地，網聯汽車的(de)發展将進一步助推智能駕駛的(de)實現。但整體而言，還(hái)是政策相對(duì)開放、資本較爲充裕、産業基礎到位的(de)國家會較爲領先，還(hái)是歐美(měi)、日本、中國、新加坡等在玩。

　　導讀

　　無人(rén)駕駛的(de)應用(yòng)背後要有複雜(zá)、龐大(dà)的(de)社會體系配合，因而政府的(de)支持力度顯得(de)尤爲重要。此外，作爲一項短期盈利存在挑戰的(de)超前技術，其發展也(yě)需要資本的(de)推動，這(zhè)也(yě)是一些發達國家相對(duì)進展較快(kuài)的(de)原因之一。

　　經曆了(le)多(duō)年的(de)基礎環境準備和(hé)技術積累，自動駕駛将在2019年進入由輔助駕駛向更高(gāo)級的(de)智能駕駛的(de)過渡期。随著(zhe)5G等新技術的(de)應用(yòng)落地，網聯汽車的(de)發展将進一步助推智能駕駛的(de)實現。

　　3月(yuè)13日，行業研究機構Navigant Research對(duì)20家涉足自動駕駛領域的(de)企業的(de)研究顯示，目前僅有Waymo、福特和(hé)通(tōng)用(yòng)旗下(xià)Cruise三家美(měi)國公司被歸類爲“領軍者”（第一象限）。

　　2018年初，Navigant認定的(de)“領軍者”尚有戴姆勒-博世聯盟、大(dà)衆、寶馬-英特爾-FCA聯盟、Aptiv等多(duō)個(gè)“歐洲元素”，而如今他(tā)們已全部成爲了(le)“競争者”（第二象限）。

　　此外，中國自動駕駛領域的(de)代表企業百度，也(yě)從2017年内的(de)“挑戰者”（第三象限）變爲2018年的(de)“競争者”，并在2019年進一步縮小了(le)與“領軍者”的(de)差距。

　　這(zhè)在一定程度上顯示了(le)美(měi)國廠商在自動駕駛上的(de)優勢，以及中國廠商近年來(lái)在該領域的(de)進展。不過，歐洲已開始采取行動。年初，歐洲議(yì)會以585票(piào)贊成、85票(piào)反對(duì)、26票(piào)棄權的(de)結果通(tōng)過了(le)一份不具約束力決議(yì)，以呼籲盡快(kuài)在自動駕駛領域進一步發力。

　　誰領先？整體環境依賴度高(gāo)

　　歐洲議(yì)會在1月(yuè)通(tōng)過前述決議(yì)時(shí)已表示，全球已有多(duō)個(gè)國家在網聯汽車和(hé)自動駕駛的(de)商用(yòng)化(huà)上進展迅速，歐盟需要盡快(kuài)做(zuò)出回應，加速發展。來(lái)自歐洲議(yì)會最大(dà)黨團歐洲人(rén)民黨的(de)報告人(rén)Wim Van de Camp更是直言：“歐洲必須有創新精神，而且要加速。中國和(hé)美(měi)國不會原地停留。”

　　地平線創始人(rén)兼CEO餘凱認爲，從技術上看，目前中國與美(měi)國的(de)路徑并不完全一緻。“美(měi)國主要在實現L4級無人(rén)駕駛的(de)落地商用(yòng)。”他(tā)在1月(yuè)的(de)國際消費電子展（CES）上對(duì)21世紀經濟報道記者表示，由于路況複雜(zá)等因素，中國更傾向于車聯網、人(rén)機交互和(hé)ADAS（高(gāo)級輔助駕駛）。

　　從綜合發展環境上看，羅蘭貝格在2018年9月(yuè)就曾指出，中國已開始在自動駕駛與汽車共享等新型“颠覆性”出行服務領域獲得(de)領先地位。

　　作爲全球規模最大(dà)的(de)汽車市場(chǎng)，中國在羅蘭貝格《汽車行業颠覆性數據探測》第四期中評分(fēn)達到75分(fēn)，領先第二名新加坡5分(fēn)。該報告對(duì)26個(gè)行業指标進行計算(suàn)，得(de)出評分(fēn)，以預測哪些國家将率先引入自動駕駛出行。在2017年4月(yuè)的(de)首期報告中，中國還(hái)尚處于第三位，落後于荷蘭和(hé)新加坡。

　　值得(de)注意的(de)是，中國評分(fēn)大(dà)幅上升主要得(de)益于在電動車市場(chǎng)的(de)領先地位——其銷量占全球70萬電動車銷量的(de)一半以上。此外，中國的(de)政策環境也(yě)較爲開放。

　　羅蘭貝格全球合夥人(rén)兼大(dà)中華區(qū)副總裁方寅亮認爲，區(qū)域具有敏感性主要是因爲除了(le)技術本身，無人(rén)駕駛的(de)發展對(duì)整體的(de)環境基礎也(yě)有很高(gāo)的(de)要求。“整體而言，還(hái)是政策相對(duì)開放、資本較爲充裕、産業基礎到位的(de)國家會較爲領先。說白了(le)就是歐美(měi)、日本、中國、新加坡等市場(chǎng)。”他(tā)對(duì)21世紀經濟報道記者表示。

　　除了(le)路權、法律責任等，無人(rén)駕駛的(de)應用(yòng)還(hái)可(kě)能會涉及到和(hé)工會等機構的(de)交涉，背後要有複雜(zá)、龐大(dà)的(de)社會體系配合，因而政府的(de)支持力度顯得(de)尤爲重要。此外，作爲一項短期盈利存在挑戰的(de)超前技術，其發展也(yě)需要資本的(de)推動，這(zhè)也(yě)是一些發達國家相對(duì)進展較快(kuài)的(de)原因之一。

　　此外，産業基礎也(yě)同樣重要。“很多(duō)傳統大(dà)主機廠總部設在歐洲，一些新産品、新技術的(de)啓動也(yě)必然會在本土市場(chǎng)，這(zhè)也(yě)是歐洲目前試點較多(duō)的(de)原因。”方寅亮表示，“在中國和(hé)美(měi)國，除主機廠外還(hái)存在一批專注此領域的(de)創新企業，依托政府的(de)支持在開展著(zhe)大(dà)量的(de)嘗試。”

　　自動駕駛在2019年加速

　　汽車正更多(duō)地駛入各大(dà)科技展會。無論是今年1月(yuè)的(de)國際消費電子展（CES）還(hái)是2月(yuè)的(de)世界移動通(tōng)信大(dà)會（MWC），21世紀經濟報道記者在現場(chǎng)都明(míng)顯感受到了(le)“汽車元素”的(de)擴張。

　　“2019年會是一個(gè)跨越期，甚至是沖刺期。”方寅亮表示，“過去數年中，基礎環境開始成熟，技術也(yě)有了(le)很好的(de)提升，從感知層到決策層、執行層，整個(gè)生态中的(de)合作也(yě)日趨成熟。”因此，2019年的(de)一個(gè)顯著趨勢會是從高(gāo)級輔助駕駛（ADAS）向L3甚至是更高(gāo)級别智能駕駛的(de)過渡。

　　另一趨勢則是商用(yòng)車領域的(de)突破。“過去從L0到L2，乘用(yòng)車往往受關注較多(duō)。”他(tā)表示，不過由于乘用(yòng)車泛用(yòng)性較強，要達到一定程度的(de)完全自動駕駛會面臨更多(duō)的(de)困難。“尤其是到了(le)L4這(zhè)樣特定區(qū)域、場(chǎng)合的(de)自動駕駛，商用(yòng)車的(de)應用(yòng)場(chǎng)景會更爲符合。”

　　過去數年，包括沃爾沃、戴姆勒在内的(de)一批廠商已經在商用(yòng)車領域進行了(le)諸多(duō)嘗試。方寅亮認爲，2019年該領域或将進一步出現裏程碑式的(de)突破。

　　沃爾沃客車總裁 Håkan Agnevall在3月(yuè)14日對(duì)21世紀經濟報道記者表示，沃爾沃卡車将在2019年推出其首個(gè)商用(yòng)自動駕駛解決方案，沃爾沃建築設備則正在采石場(chǎng)環境中測試其全電動自動裝載車。

　　高(gāo)通(tōng)市場(chǎng)營銷總監Maged Zaki表示，沃爾沃集團堅持“安全第一”，立足逐步實現自動駕駛技術。在2019年，沃爾沃集團将繼續在有限的(de)環境中發展該技術，推進未來(lái)将自動駕駛應用(yòng)于公共道路的(de)目标。

　　自動駕駛在2019年的(de)挑戰則是全球經濟環境“不是特别理(lǐ)想”，資本等因素的(de)推動作用(yòng)較前或許會有所減弱。方寅亮認爲，這(zhè)要求企業更加審慎地基于大(dà)的(de)經濟環境，在資本利用(yòng)、發展結構上進行較爲合理(lǐ)的(de)布局。

　　不過，英飛(fēi)淩科技電源管理(lǐ)與多(duō)元化(huà)市場(chǎng)事業部總裁Andreas Urschitz認爲，盡管目前全球經濟下(xià)行，但汽車領域包括電動車與物(wù)聯網等應用(yòng)的(de)發展，依然會使相關企業擁有結構性增長(cháng)的(de)勢頭。

　　例如，汽車的(de)電動化(huà)趨勢意味著(zhe)功率半導體需求的(de)增長(cháng)，而智能化(huà)趨勢則意味著(zhe)對(duì)傳感器需求的(de)增長(cháng)。“作爲該領域領先的(de)供應商，我們可(kě)以從這(zhè)種結構性需求增長(cháng)中獲益，即便是在經濟環境可(kě)能不太好的(de)情況下(xià)。”Urschitz對(duì)21世紀經濟報道記者表示。

　　技術突破賦能智能駕駛

　　CES期間，衆多(duō)相關廠商已進行了(le)一系列的(de)重要發布。例如，戴姆勒宣布和(hé)英偉達擴大(dà)合作關系，于全車範圍内開發人(rén)工智能架構，打造下(xià)一代汽車計算(suàn)系統；福特宣布了(le)明(míng)确的(de)蜂窩車聯網（C-V2X）應用(yòng)時(shí)間表；英偉達則是推出了(le)首款商用(yòng)L2+自動駕駛系統Drive AutoPilot。

　　當被問及爲何不直接瞄準L3或更高(gāo)級别時(shí)，英偉達創始人(rén)兼CEO黃(huáng)仁勳在CES期間對(duì)包括21世紀經濟報道在内的(de)媒體表示，L3的(de)實現需要建立在L2+的(de)基礎上，而我們需要通(tōng)過輔助駕駛确認駕駛員(yuán)保持專注。

　　黃(huáng)仁勳表示：“L2+基本上具備所有你認爲自動駕駛應該具有的(de)功能，唯一的(de)區(qū)别在于依然需要方向盤，駕駛員(yuán)仍然需要負責。”

　　而到了(le)MWC，5G當仁不讓成爲主角， C-V2X再次成爲焦點。例如，高(gāo)通(tōng)公司在MWC期間發布了(le)其集成C-V2X直接通(tōng)信、多(duō)頻(pín)導航衛星系統、射頻(pín)前端功能的(de)骁龍汽車4G和(hé)5G平台，爲便于展示，該公司更是将“樣車”搬上了(le)展台。

　　埃森哲董事總經理(lǐ)、網絡業務5G服務負責人(rén)Tejas Rao在MWC期間對(duì)21世紀經濟報道記者表示，未來(lái)車身會搭載數量衆多(duō)的(de)傳感器，5G在車對(duì)車和(hé)車對(duì)路側設施中将發揮關鍵作用(yòng)。

　　此外，5G可(kě)在低時(shí)延的(de)狀态下(xià)将更多(duō)的(de)計算(suàn)推向雲端。“你越是希望設備變得(de)便宜、續航時(shí)間長(cháng)，就越需要将更多(duō)的(de)計算(suàn)推向雲端。”他(tā)說，“5G是一個(gè)賦能工具，它将爲交通(tōng)運輸帶來(lái)更多(duō)的(de)創新服務。”

　　Håkan Agnevall也(yě)表示，5G對(duì)自動駕駛的(de)發展具有重要驅動作用(yòng)。他(tā)表示：“本周早些時(shí)候，沃爾沃建築設備位于Eskilstuna的(de)工廠啓動了(le)瑞典首個(gè)5G工業網絡，由此成爲了(le)全球首個(gè)使用(yòng)5G科技測試遠(yuǎn)程操控設備和(hé)自動駕駛方案的(de)公司。”

　　不過，也(yě)有觀點認爲5G的(de)賦能其實有限。

　　黃(huáng)仁勳就曾在CES期間表示，由于難以在所有地方保證完美(měi)的(de)覆蓋，混合的(de)方式依然爲必須。餘凱也(yě)認爲，盡管5G來(lái)臨，但考慮到自動駕駛會面臨突發狀況，大(dà)量實時(shí)計算(suàn)還(hái)是會在終端進行；不過，邊緣計算(suàn)與雲端計算(suàn)并非彼此排斥的(de)關系，“它們會是配合關系，未來(lái)都有巨大(dà)的(de)空間。”


　　對(duì)此，Zaki在MWC期間對(duì)21世紀經濟報道記者表示，許多(duō)人(rén)認爲自動駕駛需要基于5G網絡實現，但這(zhè)并不是說實現自動駕駛需要時(shí)刻依賴5G網絡。

　　“我們開發從4G演進到5G的(de)連接平台是爲了(le)實現更快(kuài)速、便捷的(de)雲端接入。”他(tā)說，“另一個(gè)重要技術是C-V2X，它能夠在直接通(tōng)信模式下(xià)實現車對(duì)車、對(duì)基礎設施以及對(duì)行人(rén)的(de)直接‘對(duì)話(huà)’，而不再需要依賴于蜂窩網絡，也(yě)就是不會因爲網絡覆蓋情況而影(yǐng)響自動駕駛。”

　　Zaki表示，當前基于3GPP Release 14，C-V2X已能實現基礎的(de)防撞警告等安全性功能，未來(lái)符合Release 15規範的(de)平台和(hé)5G新空口将支持更多(duō)高(gāo)級應用(yòng)，包括傳感器信息相互分(fēn)享、路徑規劃共享、駕駛意圖分(fēn)享等。“駕駛意圖的(de)分(fēn)享能夠帶來(lái)更高(gāo)效和(hé)更安全的(de)駕駛體驗，也(yě)能夠滿足未來(lái)的(de)高(gāo)效交通(tōng)以及節能的(de)需求。”

　　Tejas Rao則進一步指出，3GPP标準化(huà)制定的(de)推進将促進自動駕駛生态的(de)發展。“包括傳感器在内的(de)很多(duō)設備，價格一定會在實現标準化(huà)後進一步降低。”